A budapesti trolibuszközlekedés

Összefoglaló

A dokumentum célja, hogy áttekinthető és szakmailag megalapozott módon bemutassa a trolibuszközlekedés fejlődését, budapesti jelenlegi helyzetét, valamint a nemzetközi tapasztalatok alapján kirajzolódó jövőbeli fejlesztési irányokat. A vizsgálat legfontosabb üzenete, hogy a trolibusz ma már nem pusztán hagyományos, felsővezetékhez kötött közlekedési eszköz, hanem az önjárásra képes technológiáknak köszönhetően rugalmas, városszerkezeti szempontból is jól illeszthető, korszerű elektromos közlekedési megoldás.

A budapesti trolibuszközlekedés története jól mutatja, hogy az ágazat fennmaradását hosszú időn keresztül bizonytalanság, időszakos leépítési szándékok és technológiai kényszerek alakították. A rendszer ugyanakkor minden korszakban képes volt alkalmazkodni: a kezdeti, kísérleti jellegű üzemektől a szovjet típusokon és az Ikarus-alapú fejlesztéseken át eljutott a mai, korszerű Solaris–Škoda járművekig. A jelenlegi járműpark már döntően önjárásra alkalmas, ami minőségi fordulatot jelent az üzemeltetésben. Ez nemcsak üzembiztonsági tartalékot ad, hanem lehetővé teszi azt is, hogy a hálózat bizonyos szakaszokon felsővezeték nélkül bővíthető legyen.

Budapest jelenlegi trolibuszüzemének egyik legfontosabb sajátossága, hogy a járműállomány túlnyomó többsége már részben vagy teljesen önjáróképes. Ez a gyakorlatban két nagy előnnyel jár. Egyrészt üzemzavar, terelés vagy forgalmi akadály esetén csökkenti a pótlóbuszos beavatkozás szükségességét, ezáltal rugalmasabbá és ellenállóbbá teszi a rendszert. Másrészt lehetőséget ad arra, hogy a trolibusz a hagyományos hálózat határain túl is megjelenjen, elsősorban ott, ahol rövidebb, stratégiailag fontos, de új felsővezeték kiépítését nem feltétlenül indokló szakaszok kapcsolhatók be a hálózatba.

A hálózatfejlesztési tapasztalatok vegyes, de összességében biztató képet mutatnak. A dokumentum szerint azok a beavatkozások bizonyultak sikeresnek, amelyek valós, addig hiányzó kapcsolatok létrehozását szolgálták, illetve új városrészeket kapcsoltak be a rendszerbe. Erre jó példa a 82-es Mexikói útig történő meghosszabbítása, illetve az új 81-es vonal bevezetése. Ezek azt mutatják, hogy a trolibusz különösen akkor versenyképes, ha nem pusztán meglévő viszonylatok elektromos kiváltására szolgál, hanem új, keresett kapcsolatokkal javítja a hálózat térbeli lefedettségét. Ezzel szemben a 75-ös kísérleti hosszabbítása arra figyelmeztet, hogy a hosszabb, összetettebb, forgalmilag érzékeny önjáró szakaszok nem minden esetben működnek hatékonyan, különösen akkor, ha a menetrendi tartalékok, az utasforgalmi igény és az infrastruktúra adottságai nincsenek kellően összhangban.

A budapesti helyzet stratégiai értékelésénél kiemelendő, hogy a 72-es viszonylat különösen erős kereslettel működik, és már jelenleg is a hálózat egyik leginkább túlterhelt eleme. Ez arra utal, hogy a trolibusz nem csupán környezetvédelmi, hanem kapacitás- és hálózatszervezési szempontból is indokolt fejlesztési eszköz lehet. A 9-es autóbusz trolibuszos kiváltása és a 72-eshez való integrációja ezért nem pusztán technológiai, hanem hálózati racionalizálási projektként is értelmezhető. A dokumentum alapján ez jelenleg a leginkább előkészített és legnagyobb realitással bíró budapesti fejlesztési irány.

A nemzetközi kitekintés azt mutatja, hogy Európában a trolibusz nem visszaszoruló, hanem átalakuló és több helyen erősödő közlekedési mód. A legsikeresebb rendszerek közös jellemzője, hogy nem önmagukban a hagyományos felsővezetékes üzemre építenek, hanem az önjáró képességet, a részleges vezeték nélküli közlekedést és a nagy kapacitású, korszerű járműveket integrálják a városi közlekedési rendszerbe. Olaszország, Svájc, Csehország, Lengyelország, Románia vagy Franciaország példái azt igazolják, hogy a troli különösen ott marad versenyképes, ahol nagy utasforgalmú tengelyeken, sűrű városi környezetben, illetve domborzatilag nehezebb adottságok között kell megbízható, emissziómentes közlekedést biztosítani. A modern európai trolihálózatok tehát nem muzeális rendszerek, hanem a városi elektromos közlekedés egyik működő és fejlődő modelljét adják.

A jövőre nézve a dokumentum egyik legfontosabb következtetése, hogy Budapesten a trolibusz fejlesztése elsősorban célzott, hálózati logikájú bővítésekben lehet indokolt. Nem a teljes buszhálózat troliüzemre történő átállítása tűnik reálisnak, hanem azoknak a tengelyeknek a kijelölése, ahol nagy az utasforgalom, rendszeres a torlódás, jelentős a környezeti terhelés, és az önjáró trolibusztechnológia műszakilag is jól alkalmazható. Ennek megfelelően a 9-es autóbusz kiváltása és a 72-es vonal fejlesztése rövid-középtávon kiemelt projektként kezelhető. A budai hegyvidék esetében a dokumentum óvatosabb álláspontot képvisel: itt a teljes villamosítás szükségessége indokolt lehet, de a vonalcsoportok eltérő karaktere miatt differenciált megközelítésre van szükség. A 21-es vonalcsoportnál a troliüzemnek lehet erősebb létjogosultsága, míg más viszonylatokon az akkumulátoros elektromos autóbusz maradhat ésszerűbb megoldás.

A célcsoport elsősorban a fővárosi és országos közlekedéspolitikai döntéshozók, az önkormányzatok, továbbá a tömegközlekedéssel foglalkozó mérnökök és mobilitástervezők. A dokumentum hasznos háttéranyagként szolgálhat a közlekedéstervezési, várostervezési és közlekedésmérnöki felsőoktatásban, valamint szakmai és civil szereplők számára is.

A dokumentum készítője a BP Műhely Kutatási és Elemzési Igazgatóság Közlekedési szakterületért felelős munkacsoportja.

Dokumentum hierarchia: Alapdokumentum és háttérdokumentum

Az alapdokumentumok a BP Műhely legrészletesebb szakmai anyagai: egy-egy városi témát vagy altémát több évtizedes távlatban, történeti és fejlődési összefüggéseiben mutatnak be, sok adattal, háttérrel és magyarázattal. Céljuk, hogy a döntéshozók és a város iránt érdeklődők teljes képet kapjanak egy terület működéséről, problémáiról és hosszú távú folyamatairól.

Ezzel szemben a különböző háttérdokumentumok gyorsabban készülő, aktuális kérdésekre reagáló szakmai összefoglalók. Ezek terjedelmük és mélységük szerint különböznek: a közepes háttéranyagok már szerkezeti elemzést és iránytűt adnak a megoldások felé; a rövid háttéranyagok tömören, a lényeget kiemelve mutatják be egy friss helyzet vagy téma szakmai hátterét; míg a legrövidebb adat/háttér-közlések a médiában felbukkanó, gyors magyarázatot igénylő ügyekhez adnak világos és közérthető kapaszkodókat.